Most essék szó egy állandó, és talán a hajtások közt mindeddig csúcsot jelentő, és ezáltal nagyra becsült hajtásláncról, a Torsen-differenciálról, vagy köznapi használatban a „sperrdifiről”.

Sokak számára fogalomként jelenik meg a „quattro” kifejezés. Akik ilyet használnak és ilyennel színesítik fekete-fehér hétköznapjaikat, azok pontosan tudják és érzik, hogy milyen potenciál is rejtőzik abban a szerkezetben, amely autójuk kerekeit vezérli és hajtja. Elsősorban az Audi GmbH által használt technika (a quattro kifejezés az Audi egyedi és védett hajtáslánca) lényege az állandó, és kíméletlenül gyorsan reagáló négykerékhajtás. Míg a Haldex-kuplung müködése elsősorban a kerekek kipörgésére (fordulatszám-különbségére) reagál, addig a Torsen-differenciál a tengelyek közti nyomatékkülönbséget veszi alapul. Ez az a pont, ahol a sperrdiffi a legnagyobb előnnyel rendelkezik a többiekhez képest. Ha össze kellene foglalni a lényeget: „először üt, aztán kérdez”! Hogy mit is értek ez alatt? A sperrdiffi képes arra, hogy már akkor müködésbe lépjen, amikor még csak formálódik a baj. Természetesen ahhoz, hogy ez a valóságban is müködjön, nagyon komoly és precíziós eljárások során megmunkált technikára van szükség. A másik legnagyobb előnye pedig az, hogy nem felügyeli elektronika, fém és fém közti mechanikai kapcsolat szavatolja a tökéletes müködést.

Az alapelv röviden és tömören a következő: mindenki látott már csigás darut. Annál a csigánál, ahol a súly van, nem mozdítható a szerkezet. A másik csigánál azonban már lehetőség van a mozgatásra a nagy áttétel miatt. Körülbelül ennyi. A Torsen-differenciálban elhelyezkedő, különböző méretü csigakerekek a hajtásláncban végbement változásokra zárnak össze, és végzik rettentő munkájukat. Alapvetően a nyomatékeloszlás 50:50%-os, de néhány modell esetében ez az arány 60:40% arányban módosul a hátsó kerekek javára (jelenleg az Audi RS4-ben, és Q7-ben találhatunk ilyet).

Következő cikkünkben a Mercedes G-osztállyal foglalkozunk. Addig is jó terepezést!